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公司新聞

我國造船行業已經插上騰飛的翅膀突飛猛進

我國造船行業已經插上騰飛的翅膀突飛猛進   
 2003年1月7日，一列貨運列車徐徐開進停靠在廣東湛江北港碼頭的“粵海鐵1號”渡輪，準備跨越瓊州海峽駛往海南南港碼頭。我國**條跨海鐵路粵海鐵路當日開通，海南從此結束與大陸不通火車的歷史。這是一個強國富民、擁抱大海的夢想——新中國成立60多年，特別是改革開放以來，從僅能修造沿江、沿海中小型船舶，到設計建造液化天然氣運輸船、3000米水深海上鉆井平臺等世界船舶工業**產品；從占國際市場份額如九牛之一毛，到造船完工量位列世界**……中國造船業華麗轉身。面向浩瀚海洋，中國造船業承載著歷史重托，肩負著未來期盼，揚起風帆，不斷追尋著藍色的夢想。

     新中國成立６０多年，特別是改革開放以來，從僅能修造沿江、沿海中小型船舶，到設計建造液化天然氣運輸船、３０００米水深海上鉆井平臺等世界船舶工業**產品；從占國際市場份額如九牛之一毛，到造船完工量位列世界**……中國造船業華麗轉身。

　　面向浩瀚海洋，中國造船業承載著歷史重托，肩負著未來期盼，揚起風帆，不斷追尋著藍色的夢想。

穿越時空，乘風破浪——中國造船業在艱辛中駛向藍色海洋

　　歷史是一面鏡子，也是一部深刻的教科書。

　　上海，魯班路６００號江南造船博物館。走進這里，穿越江南造船廠１４０年的歷史，便走進了中國造船業*鮮活的教科書，讓人真切感受到中國造船業發展的艱辛與輝煌——

　　看這本奏折，為李鴻章１８６５年所上，江南造船廠的前身江南機器制造總局由此而生，但積貧積弱的年代注定了中國造船業的命運多舛。

　　看這支長長的鉚釘槍，１９４６年前，這里造出的船完全靠它將一塊塊鋼板鉚牢。

　　看這份印著“正式接管**江南造船所”字樣的上**管會**號命令，發布于１９４９年。國民黨潰逃臺灣前夕，把江南造船廠的貴重機器設備和工具材料全部運走，并將廠房設備悉數炸毀。當年５月２５日下午，解放軍進入上海，船舶工程專家王榮瑸趕到船廠，廠房設備已成一片廢墟……

　　就在這片廢墟上，后來擔任江南造船廠首任總工程師的王榮瑸主持建造了中國**代潛艇和**艘自行設計、國內配套的萬噸輪“東風”號。

　　這里，還記錄著新中國成立以來許多**：中國**艘大型綜合性海洋科學考察兼遠洋通訊船、中國造船業**個國際有名品牌“中國江南－巴拿馬型”散貨船、**艘液化石油氣船、**艘跨海火車渡輪……

　　２０世紀８０年代，當中國向世界打開**之時，中國造船人投身國際市場，經歷了８０年代末船舶市場大蕭條和９０年代末亞洲金融危機的考驗，中國造船業在艱辛探索中蓄勢待發。

　　以毛澤東、鄧小平、江**同志為核心的三代中央領導集體和以胡**同志為總書記的黨中央高度重視造船業發展。在黨和政府的關心指導下，新世紀以來特別是近年來，隨著中國經濟發展節節攀升，中國造船業迅速崛起。

　　２００２年８月３１日，大連船舶重工為伊朗國家油船公司建造五艘ＶＬＣＣ中的**艘“伊朗·德爾瓦”號在世界驚嘆的目光中簽字交工。

　　ＶＬＣＣ是超大型油船的英文縮寫，３０萬載重噸的ＶＬＣＣ是當今世界*大的通用原油遠洋運輸船型。其設計建造技術一直被發達的造船國家特別是日本、韓國所壟斷。

　　三年前與伊朗簽訂建造合同時，中國未曾造過一艘ＶＬＣＣ。一切都要從頭開始。

　　船東提出了苛刻的條件：一般的ＶＬＣＣ使用壽命是２０年至２５年，他們提出“疲勞壽命”要４０年；一般的ＶＬＣＣ對舒適等級沒有要求，他們提出要達到豪華游輪的舒適度……科技人員奮力攻關，４０００多名員工奮戰在車間、船塢、碼頭。

　　桑尼，負責監造這艘ＶＬＣＣ的伊朗人，每日在船上，一道道工序，一個個節點，“吹毛求疵”找紕漏。當９０多個試驗項目均經過了嚴格檢驗，平日不茍言笑的桑尼不吝溢美之詞：這艘ＶＬＣＣ比我們在其他國家建造的ＶＬＣＣ性能更優越，取得的認可證書肯定也更多！

　　員工們的眼睛濕潤了。事后有媒體評論說，ＶＬＣＣ可以承載起３０萬噸原油，卻裝不下中國造船人為之付出的心血和汗水。

　　“截至目前，我們已經設計建造了５８艘ＶＬＣＣ，設計建造一艘ＶＬＣＣ的工期也縮短至１０個月。”大連船舶重工集團總經理于逢平說。

　　這只是近年來中國造船業發展的一個縮影。從ＶＬＣＣ到液化天然氣運輸船（ＬＮＧ船），從“好望角”型散貨船到３０００米半潛式海上鉆井平臺，一大批代表世界船舶工業**水平的中國船舶和海洋工程產品駛出**，馳騁蔚藍色海洋。

　　這是一條中國造船完工量的增長曲線：２００５年突破１０００萬噸，兩年后突破２０００萬噸。從２００７年到２００９年，以每年１０００萬噸的速度增長。２０１０年一年增長了２０００萬噸。“十一五”期間，中國船舶完工量以年均４３％的速度疾速增長。

　　這是一幅世界造船中心更迭的路線圖：１９５６年日本超越英國成為**造船大國，世界造船中心開始從歐洲轉向東亞。２０世紀７０年代，韓國造船業快速崛起，并在２００３年爭得世界**的“寶座”。中國繼２００８年造船完工量、新接訂單量和手持訂單量超過日本后，２０１０年這三項指標**超過韓國，一躍成為世界**造船大國。

　　挪威船級社總裁石萬勝說，中國船舶工業從幾乎一無所有到如今的****地位，這樣的快速發展令人驚詫。美國《遠東經濟評論》贊嘆道：“中國造船業打造新神話！”

　　中國造船人對“神話”一詞有著自己的注解：創造的力量來自近代以來落后挨打的屈辱記憶，來自實現民族復興的強大意志，來自勇于超越、敢為人先的英雄氣概，來自不畏艱險、頑強拼搏的偉大精神。

　　“在充分競爭的國際市場上，中國造船業殺出了一條血路。”中國船舶工業集團總經理譚作鈞倍感自豪。

　　從渤海灣，到長江口，再到珠江口，面向大海，中國三大造船基地如三顆明珠熠熠生輝。

　　１９２０年，孫中山在《建國方略》中描繪了“年可造各種船只２００萬噸”的藍圖。如今，中國造船年完工量超過６０００萬噸，占世界市場４３．６％。

　　2010年6月20日，由大連船舶重工集團為香港友誼帆公司承造的中國香港籍30萬噸油輪“新陽薩瓦羅克”首航，駛往新加坡。該輪是本年度由大連船舶重工集團承造的第4艘30萬噸級油輪。新華社記者郭昱攝

　　2008年4月3日，中國建造的**艘液化天然氣（LNG）船在上海交付船東。這艘名為“大鵬昊”的船長292米，寬43.35米，型深26.25米，航速19.5節，裝載量達14.7萬立方米，是目前世界上*大的薄膜型LNG船。在上海交付的LNG船是中船集團公司所屬滬東中華造船（集團）有限公司為廣東大型液化天然氣運輸項目建造的**艘LNG船。其成功交付，填補了中國LNG船設計、建造的空白。新華社記者 陳飛 攝

　　堅定意志，跨越發展——中國造船業在培育中插上騰飛翅膀

　　２００３年注定成為中國造船業醞釀騰飛的新起點。

　　這是當年中國造船業的一張日歷表：

　　１月７日，我國首艘跨海火車渡輪“粵海鐵１號”承載著**列貨運列車鳴笛出發，海南從此結束與大陸不通火車的歷史。

　　２月，日本《世界艦船》載文稱，２０世紀９０年代以來，中國的造船業瞄準世界先進水平，積極推進政企分離，**增強企業活力。

　　５月３日，中國南通中遠川崎造船廠拿到建造４艘超大型集裝箱貨輪的大訂單。

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　　那一年５月，從船舶工業界到國家決策層開始醞釀建設世界**造船大國的目標。

　　“建設世界**造船大國”。不少外國人*初聽到這一消息都認為是“癡人說夢”，他們的依據是中國當年拿到的全球份額僅有１０％。但他們不了解中國人深埋于心底的百年雪恥之情，無法體會中國人在站起來后奮力追趕的堅定決心，更難以估量這種情感與決心之上的國家意志。

　　中國船舶工業的發展正是在這股不斷匯聚的力量中獲得新生。

　　打進國際市場，才有希望。但走向世界的**步又是何等艱辛：１９８０年，香港愛國船王包玉剛、包玉星兄弟把原計劃拿到日本去造的一艘２．７萬噸貨船訂單給了大連造船廠，成為中國船舶工業自營出口的**個合同。

　　沒技術，沒設備，對船東提出的各項國際標準更是不知所云。只有邊學邊干。

　　就拿非核心技術的刷漆來說，過去國內只要不漏刷、不漏油就行。船東卻要求用日本油漆，還要符合瑞典標準。請來日本油漆商指導施工，要求十分嚴格，鋼板上的銹除不凈不行，除得太光也不行；漆刷薄了不行，厚了也不行；天太冷不能刷，太潮不能刷……工人們耐著性子，一遍遍返工重來。

　　后來，這艘“長城”號航行一年回國檢修時，工人們看到船體油漆簇新如故，再比比以前造的輪船出一趟遠洋回來就銹痕斑斑，打心里服了那位日本老師和這個瑞典標準。

　　１９８２年１月４日，“長城”號按期交船，符合合同要求。包玉星高興地說，“長城”號的質量完全達到了“世界**水平”。

　　上午簽字，下午起錨。“嗚……”笛聲中包含了中國幾代造船人對出口萬噸輪的無限渴望，也宣告了中國船舶走向世界的雄心。中國造船工業翻開了嶄新一頁。

　　２０世紀８０年代以后，在國家大力扶持下，中國開始大規模船舶技術引進和工廠硬件改造工作，中國造船產量不斷增加，到１９９４年世界排名上升到第三位。

　　進入新世紀，中國造船業站到了騰飛的新起點上：我國勞動力成本較低且整體素質較高，擁有地處北溫帶的漫長海岸線利于造船作業，尤其是經過改革開放后工業和科研體系奠定了比較雄厚的基礎。

　　把發展船舶工業作為戰略產業予以培育、扶持，把中國建設成世界造船大國、強國，這不僅是造船人的心聲，更是國家的意志和行動。

　　經過充分調研，２００６年９月，國務院常務會議審議并通過了《船舶工業中長期發展規劃（２００６年－２０１５年）》。《規劃》明確提出，“十一五”期間，中國將重點建設環渤海灣、長江口、珠江口區域三個現代化大型造船基地。這是國家**制定的船舶工業發展規劃，吹響了向造船大國、造船強國進軍的號角。

　　在廣州珠江入海口一個叫龍穴的島上，有一片小樹林。每當開工建造一艘新船，船廠就和船東在這里共同栽下一棵龍眼樹，留下歷史的記憶。如今這片“船東林”已有３６棵龍眼。盛夏此時，枝頭上的果實累累欲墜。

　　七年前，這里只是伶仃洋畔一個人跡罕至的海島。如今，它是中國*先進的三大造船基地之一。它叫中船集團廣州龍穴造船基地。

　　負責建設這個基地的廣州中船南沙龍穴建設發展有限公司總經理王京一記得，２００４年**次上島時，這里不通路、不通水、不通電，一片蠻荒。

　　“回首基地建設之路，一個字：難！”但是，為了造船大國的夢，這位因少時看了電影《甲午風云》而矢志造船業的北方漢子，選擇留在這個潮濕悶熱的島上。

　　“更難的是邊建基地邊造船。”余寶山，中船集團總經理助理兼龍穴造船公司董事長記得，２００６年１０月２８日，３０萬噸船塢正在開挖建設時，一份４艘３０．８萬噸ＶＬＣＣ建造合同已經攥在手中。

　　２０１０年１月２４日，臘月初十，龍穴造船基地建造的**艘擁有自主知識產權的ＶＬＣＣ“新埔洋”號啟程首航，萬人涌向碼頭……

　　正是堅定的國家意志，正是超前的戰略決策，中國造船業抓住了２００３年至２００８年國際航運市場紅火的大好機遇，扶搖直上。

　　然而，大海并不總是風平浪靜，世界經濟暗潮洶涌。

　　２００８年，國際金融危機席卷全球，造船業首當其沖！國際貿易先行指標－－波羅的海指數一度從１００００多點跌到６００多點。中國造船業訂單量大幅度下跌。

　　嚴峻時刻，國家及時出臺了《船舶工業調整和振興規劃》，對船舶工業的發展目標進行上調，對船舶配套、海洋工程提出了更具體的要求。

　　工業和信息化部裝備工業司副司長李東介紹說，國家鼓勵銀行加大對造船業信貸融資力度，通過買方信貸形式把訂單留在國內。同時，保障骨干船廠資金不斷線。這對造船業復蘇起到有力支撐。

　　就是在困難的２０１０年，中國造船業逆風飛揚，造船完工量同比增長超過４０％，造船完工量、新接訂單、手持訂單三大造船指標**超越韓國。

　　“世上無難事，只要肯登攀。”見證我國船舶工業騰飛的國家發展改革委原副主任張國寶感慨地說：“造船工業的發展表明，培育一個產業國家意志的重要性。造船工業能夠做到的，其他產業領域也應該能夠做到。”

　　當堅定的國家意志成為產業的后盾，一切驚濤駭浪都阻擋不了中國造船巨輪駛向強國夢想的航程。

　　　　2010年5月9日，一位游客在上海世博會中國船舶館展示的鉆井平臺和半潛式儲油船模型的能源區拍照。新華社記者郭昱攝

　　2009年3月9日，大連船舶重工集團的一名造船工人對船舶底部進行打磨作業。針對金融危機對造船業的影響，大連船舶重工集團2009年出臺了十大舉措，包括**提高質量管理水平，實現由速度效率型向質量效益型轉變，加快產品的升級換代，**緊縮基本建設投資，降本增效，開源節流等。新華社記者 任勇 攝

　　勇于**，開拓奮進－－中國造船業在鍛造中挺起堅強脊梁

　　美國學者詹·阿德金曾繪就這樣一幅圖畫：一艘是鄭和的寶船，占據畫面主體；一艘是哥倫布的旗艦，大小只有前者的四分之一。

　　哥倫布的航海活動要比鄭和晚８７年，航船規模也比鄭和船隊小得多。令人深思的是，新大陸在哥倫布執著的探索航程中逐漸清晰，而鄭和之后明王朝的禁海令和清朝的閉關鎖國政策，使“中國人把頭轉過去，背向海洋”。

　　歷史的比較是復雜而痛苦的，民族復興的意志是深厚而強大的。打開**、面向大海，勇于**，開拓奮進，是當代中國人的必然選擇。

　　作為滬東中華造船有限公司中國**艘液化天然氣船建造項目的負責人，１９９８年，王衡元在項目籌備階段來到韓國。一位韓國船企負責人的話至今讓他記憶猶新：“你們造不出ＬＮＧ船，還是來買我們的吧。”

　　這位負責人的話在當時并非毫無道理。ＬＮＧ船與豪華游輪并稱為造船工業皇冠上的明珠，是貨運類船型中技術難度*高的一種。

　　建造ＬＮＧ船的主要材料是一種只有０．７毫米厚耐超低溫的特殊鋼材，焊接中不能有汗滴上，不能有手指印，焊接要求一次成功，稍一抖手就可能造成工時上百倍的返修，找遍中國，沒有一位符合條件的焊工。

　　不僅如此，ＬＮＧ船需要將天然氣冷卻到零下１６３℃進行液化，即使是中國實驗室里也很難造出這一溫度空間；ＬＮＧ船內維持低溫的５萬多個木制絕緣箱的制作精度標準是絲，這在中國的木制行業聞所未聞……當時的中國，建造ＬＮＧ船的起點幾乎是零。

　　造？還是不造？

　　王衡元的回答是：不造，中國造船業就沒有活路，拼死也要一搏！

　　嘗試，失敗，再嘗試……艱苦磨礪刻骨銘心。２００８年，中國**艘ＬＮＧ船試航成功。

　　**艘ＬＮＧ船起步的艱辛是當時造船業處境的一個縮影：中國造船業技術水平較低，國外先進的船企封鎖核心技術。在世界市場上不想被人牽著鼻子走，就只有自主**。

　　大海，總是讓人浮想聯翩。

　　同樣作為當今世界船舶工業的**產品，海上鉆井平臺關乎一國海上石油能力的大小，世界**的海上鉆井平臺自然也成為中國造船人必須“啃”下的一塊“硬骨頭”。

　　２００３年春天，大連船舶重工承建了我國首座４００英尺自升式鉆井平臺。

　　萬事開頭難，設計是**道關口。

　　造船精英研究起鉆井平臺成了門外漢。他們從“零”開始，向書本學、向前輩請教、向船東請教，消化基本設計圖紙……

　　整體布置難，平臺尺度只有ＶＬＣＣ的１／４，但電纜的用量卻是ＶＬＣＣ的兩倍；高壓管系設計難，有的高壓系統設計壓力*高可達１萬多個大氣壓，相當于１萬多米深的海底壓力，一旦泄漏，后果不堪設想……但他們僅僅用了５個月的時間完成設計，開工建造。

　　鉆井平臺大量采用高強度鋼，焊接十分困難。技術人員經過一年多上千次的實驗、分析，成功解決這類鋼板的焊接等一系列工藝和建造技術。

　　**次升船，大家的心提到了嗓子眼。

　　施工人員把三個樁腿分段固定后，利用齒輪分段升空，９０人分成三組，站在一人寬的探出主船體外側的工裝通道上，有人揮臂喊號子，連續“拔”了８個小時才把三段樁腿拉上平臺。

　　焊接要求高，不管刮風下雪，開焊就不能停下。焊工們爬到腳手架上，在用篷布搭起１平方米剛夠容身的小棚子里一呆就是**。夜晚，四周萬籟俱寂，微弱的燈光、黑黢黢的海水、焊槍發出的聲音陪伴著他們。焊接高溫烤得臉疼，刺骨的寒風吹得背寒，但沒有一人退縮。

　　２００５年３月２６日，高空樁腿對接成功，工期比計劃提前了６０％以上。指導專家美國船級社驗船師吳晨曦感嘆道，中國造船人的意志超乎想象，建造的速度和質量超乎想象。

　　正如大海總是波濤洶涌，**的道路更不會一帆風順，在這條崎嶇之路上走著的是無怨無悔的中國造船人：

　　他們志存高遠，堅守著強國必經略海洋的夢想。山海關船舶重工有限責任公司技術中心副主任王杰平放棄留在大城市發展的機會，放棄優厚的待遇，在風吹日曬中建造了世界**條海洋風車安裝船；

　　他們不甘人后，銳意**，實現一次次超越。滬東中華造船有限公司電焊**技師秦毅，在國外封鎖技術的情況下，苦練本領成為中國**位掌握ＬＮＧ船特殊鋼焊接工藝的焊工；

　　他們不求回報，在平凡崗位上埋頭苦干。大連船舶重工有限公司裝配工戰懷奎，為提高作業效率，**工藝，參與建造的２．８萬噸多用途集裝箱船被國際同行廣泛贊譽；

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　　**讓中國造船業的變化翻天覆地：

　　從以前的甲板機械、螺旋槳、大型曲軸等基礎設備都要依靠進口到目前船用發電機和曲軸實現國產化，一批船用設備還擁有了自己的品牌，實現了批量出口。

　　**讓中國造船業贏得了****的世界地位：

　　如今，中國自主開發、設計、建造的１７．５萬噸“好望角”型散貨船在國際市場上廣受歡迎，在這種船型上我國已擁有了定價權和話語權。

　　如今，中國即將建造第七艘ＬＮＧ船，這艘船完全由中國自主設計，出口方是世界知名能源公司美國埃克森美孚和世界知名海運公司日本商船三井，中國的造船技術獲得世界認可。

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　　起航中國，揚帆世界。目睹自己親手建造的一艘艘巨輪在五湖四海乘風破浪，只有中國造船人才更能體會出其中的傳奇與艱辛。

　　面向未來，科學發展－－中國造船業在轉型中駛向強盛新航程

　　離上海市不遠的長興島上，每天清晨都會看到這樣的場景－－

　　約８公里的海岸線上，海浪拍岸，巨大的船塢停靠著一艘艘正在修造的船舶。船塢旁，５０００多名江南造船公司的干部職工以班組為單位，整齊排列，在晨曦中開著班前會。他們奮力齊喊“加油！加油！加油！”聲震大海。

　　中國造船人以此警示自己，在駛向未來的航程中，總會面臨新的風險和挑戰。他們沒有任何自滿的資本，需要不斷奮進。

　　追趕與超越，競爭是如此激烈。就在中國造船業奪冠不久，韓國造船業卷土重來。今年上半年，韓國獲得全球船舶訂單一半以上，超過中國。

　　韓國《朝鮮日報》評論說，韓國成功的秘訣，就是放棄與中國在散裝貨輪的競爭，搶占高附加值船舶領域。

　　世界船舶市場風云突變：上半年世界新船訂單量大幅下滑，預計全年將比去年下降４０％。但超大型集裝箱船、海洋工程裝備等高技術產品需求量上升。上半年，高附加值船型訂單被韓國公司大量攬走。超大型集裝箱船中國只接了７條，韓國接了近７０條。

　　國際造船規則劇烈變動：國際公約將設定船舶排放、節能、**等新門檻。以排放為例，今后５年內船舶排放可能在現有基礎上降低３０％。根據中國船級社統計，我國有三分之一的船廠面臨出局的危險。

　　中國造船業又一次到了生死攸關的關鍵節點。

　　挑戰、憂患，從主管部門到企業負責人，乃至普通職工無不感到形勢之嚴峻。

　　李東講了這樣的差距：中國大量制造船舶的動力心臟柴油機，但設計和品牌是德國人和芬蘭人的。中國每造一臺柴油機，就要交一份**許可費，占到總制造成本的１０％。

　　江南造船公司副總經理盛紀綱，有著２０多年工齡的“老造船”，心里有本賬：高附加值的ＬＮＧ船，中國去年所占世界份額僅為６％，而韓國占到世界的８１％。

我國造船行業已經插上騰飛的翅膀突飛猛進

　　“要記牢這本賬。”盛紀綱常常對職工們說，光靠苦干不行，關鍵要看核心競爭力，那就是品牌、管理和技術。

　　洪剛，１０年前加入外高橋公司擔任電焊工。此前，曾在一家中韓合資造船廠工作過。他作了這樣的對比：韓國**造船企業每造一修正噸船只要１０個小時，中國一般企業要４０個小時以上。韓國的造船效率是我們的４倍，我們的勞動力成本是他們的四分之一。但是，一些韓國企業通過合資形式來華或在東南亞建廠，一旦勞動力成本降下來，他們的效率優勢就會突顯。我們壓力大啊！

　　“怎么辦？現在能造的，我們要造精；沒有造過的，要研發儲備，具備這個能力！中國造船人從來不會服輸。”江南造船公司設計部部長伍朝暉說。雖然沒有造過萬箱以上的集裝箱船，但伍朝暉已經帶領著設計團隊成功預研了１．８萬箱集裝箱船。

　　環顧世界，造船格局深刻變革，科技較量更加凸顯。歐美國家雖然造船業日益衰微卻牢牢控制著設計和技術的龍頭，日本啟動了以“低碳船舶”為核心的新一輪船型優化工程，韓國正在強化高技術船舶優勢，巴西、俄羅斯等國通過國輪國造措施加入到競爭行列……

　　百舸爭流，不進則退。我國造船行業已經插上騰飛的翅膀突飛猛進我國造船行業已經插上騰飛的翅膀突飛猛進

　　李東說，“十二五”時期， 我們要以科學發展為指針，適應國內外航運和海洋經濟發展的新變化，順應世界綠色造船發展的新趨勢，以轉方式、調結構為主線，更加注重**驅動，更加注重技術和品牌優勢，更加注重質量、效益和效率，努力實現由造船大國向造船強國的轉變。

　　只爭朝夕，時不我待。

　　站在江南造船廠這個曾經的歷史起點，盛紀綱誓言錚錚：“轉彎之處好超車，中國造船業將在更高起點上實現新的跨越。”

　　從造船大國邁向造船強國，凝聚著數十萬中國造船人再創輝煌的雄心壯志，更激蕩著世界造船古國再度復興的豪邁激情。
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