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公司新聞

中國造船業突飛猛進

中國造船業突飛猛進公司網址：0170054.cn
作為一個海洋大國的迅猛崛起，是時下中國網民*熱門的討論話題之一。沒錯，在*近一輪全球航運市場景氣周期中，中國造船業是一匹備受矚目的黑馬。

　　自2003年起，全球航運市場復蘇，出現了運力供不應求、運價大幅上漲的情況。各大船公司開始大量訂造船只。受此影響，全球造船市場在2002年底走出低谷，并連續4年都是爆發式的增長。歐盟的貿易數據顯示，2002年中國制造了全球新船中的13%。而2005年，中國造船產量達到1212萬載重噸，占世界市場份額攀升至17%。

　　市場調查機構英國克拉克森船舶經紀公司去年12月20日公布的統計數據顯示，2006年1至11月，中國造船企業共獲得1350萬修正總噸(CGT)的新訂單，中國造船企業**位居世界**。

　　現在，中國造船廠正開足馬力，努力追趕位居**的韓國。“全球造船業的訂單，已經經歷了從歐洲到日本再到韓國的轉移，下一個目標就是中國。”德國《世界報》如此評價。
中國造船業突飛猛進
　　追趕日韓

　　“十五”期間，國家加大支持發展船舶工業力度，船舶工業得到快速發展，年均增長28%，并呈加速態勢，增速遠遠高于韓國和日本。
中國造船業突飛猛進

　　成為造船強國是國家的優先發展戰略之一，*高決策者提出一個宏大的戰略構想。2006年8月16日，溫**總理主持召開國務院常務會議，審議并原則通過了《船舶工業中長期發展規劃》。這個目標是：到2010年，中國建造的散貨船、油船市場占有率分別提升到世界**和世界**，集裝箱船市場占有率接近韓國，LNG船市場占有率達到20%以上，成為高新技術船舶重要生產國；造就一批具有較強國際競爭力的優勢企業，力爭4～5家造船企業進入世界10強，20家企業進入世界50強。

　　船舶制造工業是典型的軍民結合產業，不但是中國工業現代化和創造就業機會的催化劑，更是中國致力于成為海洋大國的一個關鍵跳板。

　　位于上海長江入海口處的長興島，是上海的**大島，面積約為88平方公里。未來，這里將成為全球*大、備受關注的造船基地。2003年8月，中國船舶工業集團公司(CSSC)投資36億美元，在長興島8000米的岸線上建設大型造船基地，預計10年完成，屆時將能提供70萬個就業機會。

　　明年，江南造船公司將正式遷入長興島。“新江南”整個基地將包括兩個大型船塢、5個船臺，*終形成300萬～350萬噸的造船能力，成為中國乃至世界規模*大、現代化程度*高、技術*先進的綜合性大型造船企業。目前，韓國現代集團在蔚山的造船廠是全球*大造船廠，那里建造了世界上約15%的集裝箱船。

　　在北方的大連市，也正在以大連船舶重工集團為旗艦，大力擴張造船業的生產規模。從2005年以來，全球*大的船舶上層建筑建造企業東方精工、世界**大船用柴油發動機生產企業斗山發動機、從事船舶修造業務的大洋商船等韓國三大船舶配套項目相繼落戶大連開發區。在稍外圍一點，旅順、金州、甘井子及長興島(與上海地名同)等地區，也都建起了為船舶生產配套的產業基地。大連的船舶產業集群已經形成，將有助于大幅度降低造船成本，提升大連造船業的競爭實力。

　　大連船舶重工集團是中國目前*大的造船企業，口號是“始終站在中國造船工業的*前列”。英國克拉克松研究公司的統計數據顯示，截至2006年6月底，大連船舶重工手持船舶訂單284萬修正總噸，躍升至全球第五位。另一家進入全球10強的中國造船企業——上海外高橋造船有限公司以手持訂單184萬修正總噸排名第10位。

　　向中國轉移

　　目前，世界造船格局呈現出韓、日、中、歐四極格局。中國船舶經濟研究中心王文軍認為，在這四極當中，從產業周期看，韓國處于成長期的后期，發展潛力有限，而且隨著近年來韓元升值幅度較大，勞動力成本居高不下，競爭力已出現下降跡象；日本已進入成熟期，歐洲已進入衰退期，只有中國剛剛進入快速成長期，發展空間和潛力巨大。

　　世界造船業由高勞動力成本國家向低勞動力成本國家轉移是一條普遍規律，盡管通過技術**可以延遲這種轉移，但成本仍然是影響造船業競爭力和產業轉移的*顯在的因素。

　　與中國其它制造業一樣，勞動力資源給造船業提供了極大的競爭優勢。專家估計，中國船廠的人力成本只有日本同行的20%～30%。在勞動力成本占一艘新船成本高達30%的情況下，中國造船廠顯然具有優勢。

　　作為全球航運**發達的地區，歐洲每年的船只需求量都很大，隨著歐洲造船業的逐漸衰落，在很長一段時間里，日本和韓國成為了歐洲企業重要的船只采購地。

　　近年來，中國造船企業越來越受到歐洲客戶的青睞。無論是南歐的希臘、意大利，西歐的法國、英國，還是北歐的丹麥和挪威，都遍布中國船企的客戶。

　　國際知名海運企業奧芬公司一直都在韓國造船廠訂購集裝箱船。但該公司去年8月宣布，中國超巴拿馬級集裝箱船的建造能力已得到國際認可，計劃今后從中國訂購船舶。

　　有名航運企業A.P.穆勒—馬士基是中國造船界的*大客戶，從1995年開始在中國建造**艘船開始，至2006年9月，11年間在中國投單建造各種船舶總計75艘，包括遠洋貨輪、原油輪、成品油輪和化學品船，涉及金額高達30多億美金。該公司預計，2007年還將繼續在中國訂造25艘左右各類船舶。

　　沖破技術封鎖線

　　“全球造船業向中國轉移，日本、韓國知道這一趨勢不可阻擋，但它們會盡可能使之延緩。”大連船舶重工集團副總裁張濤在接受記者采訪時稱，已基本完成了向現代造船模式的轉變，并不懼怕新的涂層標準。

　　在張濤看來，中國造船業的崛起，也是一個不斷突破技術封鎖的歷史。“我們跟韓國現代的差距還比較大——現代一家占據全球15%份額，但是跟大宇和三星相比，差距正不斷縮小。”張濤對記者說。目前，大宇和三星每年大約交40～45條船，大連船舶重工是30多條船——隨著新的建造設施投入，達到40～45條，可實現難度并不很大。

　　大連船舶重工曾經設計出中國**艘30萬噸的VICC油輪以及**艘5668箱集裝箱船。在國際造船界，這些記錄還有另外一層含義：中國人一次又一次地突破了日本、韓國的技術封鎖。

　　具有標志性意義的是1999年8月20日，大連新船重工(大連船舶重工的前身之一)為伊朗國家油船公司建造5條30萬噸超大型油輪(VICC)，打破了少數幾個造船強國在該領域的壟斷歷史。

　　當時，由于中國船舶配套業比較落后，VICC的發電機、鍋爐需要向日本購買。以往，大連新船重工向國外進行設備詢價時對方都非常主動和殷勤，可此次對方知道是VICC項目訂貨，都如石沉大海般音訊全無——人家不愿在VICC市場上半路殺出—個同自已分杯羹的競爭對手。

　　而要成功建造VICC，如何突破設計難關是個關鍵。還在合同談判的時候，伊朗船東就提出這批船*好采用韓國一家船廠的設計圖紙，可當大連新船重工向這家船廠提出購買想法時，他們先是一千個不答應，后經多方溝通答應合作，但卻獅子口大開，要價630萬美元，這價格還僅僅是主要圖紙的設計費——這顯然是一種回絕和要挾。*終，大連新船重工與韓國海事技術咨詢公司(KOMAC)合作聯合設計，硬生生闖出了一條路。

　　大連船舶重工集團船研所所長馬延德向記者描述到日本、韓國船廠考察LNG船的經歷，“他們不讓上船看，只安排你在會議室看看錄像；即使去了現場，他們給你安排一輛車，不準你下車”。

　　正面競爭

　　沒有多少日本人愿意從事艱苦的造船業，日本船廠從技術人員到工人都顯得老化。而在韓國，雖然造船廠提供的就業機會對許多老百姓有吸引力，但韓國人力成本、土地成本、運輸成本都很高。

　　為了利用中國的廉價勞動力，韓國和日本的船廠都在向中國轉移。他們把相對比較簡單，勞動力消耗相對比較大的部分，在中國造好了，油漆刷好了，運回國內進行總裝。這樣，增加的運輸成本與節約的人力費用相比，仍然相當劃算。而且，把它們的國內資源充分利用起來，在一年內能夠造更多的船，提升了競爭力?！　?

　　三星重工在寧波的建造基地，目前是三星在海外*大的船舶配套廠，去年底已啟動了三期工程建設，總投資為7800萬美元，到今年6月將擁有年產各類船體分段、艙口蓋的總量將達23萬噸的能力。去年3月7日，三星重工還在山東榮成興建船廠，計劃總投資5.6億美元，主要從事大型船段、陸地與海洋結構物及零部件的生產，2008年竣工投產，年產量為50萬噸。

　　2006年7月13日，韓國大宇造船海洋工程公司與煙臺市經濟開發區簽署協議，計劃投資15億美元，在煙臺八角港建設一座生產能力414萬載重噸的大型造船廠，這樣的規模相當于再建一個新的大宇造船公司。

　　“日本人、韓國人進來后，對我們構成了勞動力和技術人員的競爭。”大連船舶重工集團副總裁張濤說。中外造船廠之間人才競爭已非常明顯，經常到對手那里去招聘。

　　標準之爭

　　競爭到*后，就是產業標準的爭奪。在這個意義上，對大量中國的中小船廠來說，一場真正的危機已經降臨。

　　去年12月8日，國際海事組織(IMO)海上**委員會第82屆會議(MSC82)將*終通過《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》。由于該標準將納入《1974年國際海上人民**公約》(簡稱SOLAS公約)，對2008年7月1日及以后簽訂合同的國際航行船舶強制執行。

　　中國造船工程學會對中國兩大集團公司所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的初步調查顯示，如果在現有條件下實施該標準，中國造船產量將有可能超過20%。

　　困難之處在于，新的涂層標準規定了一系列技術指標，而中國造船廠短期內很難達到。

　　首先，準備用于海水壓載倉的涂層配套系統(不僅是單一的涂料)必須經過合格預試驗。但中國缺乏相關試驗設備(模擬倉和冷凝倉)，全球只是日本和挪威兩家擁有，可謂是奇貨可居。

　　其次，在涂層前，對鋼表面處理的要**可溶性鹽低于50毫克/m2，目前中國*好的造船廠也只能做到70毫克/m2～80毫克/m2。

　　對中國造船廠來說，*難的部分在于，合攏后涂層破壞區域不能大于總面積的2%，這是目前所有中國船廠都無法滿足的。中國船廠的破壞一般超過10%，甚至是30%。如果不能控制在2%，船廠必須進行真空噴砂，搞不好又形成新的破壞，那意味著成本大幅提高，工期無限延長。

　　新涂層標準的制定背景，乃是全球航運界對散貨船的**憂慮。IMO經過3年時間的綜合**評估得出結論：一些重大船舶事故，是由于壓載艙嚴重的腐蝕導致結構強度大幅下降而造成的。

　　2002年12月，IMO第76屆海安會決定制定強制的壓載艙保護涂層性能標準，要求船舶設計與設備分委會將制定該標準作為高優先工作項目。

　　航運界認為標準定得越高越**，而造船界的愿望則相反，這個矛盾貫穿了涂層標準制定的整個過程。IACS(國際船級社協會)和一些航運組織成立了聯合工作組，以TSCF(油輪結構合作論壇)標準TSCF15作為基礎，起草了船舶壓載艙保護涂層標準草案。但這遭到了中國、日本、韓國等主要造船國的強烈反對。比如草案要求鋼表面粉塵度為1級，但實際上，剛擦完的玻璃可能都達不到1級。

　　2005年2月，IMO成立了船舶涂層性能標準通信組，對標準草案進行完善和修訂。希臘、韓國、日本都爭著當通信組主席——希臘代表了航運界的勢力，而日、韓則代表了造船國的利益。

　　日本、韓國不同意希臘當通信組主席，擔心把涂層標準提得太高，并表示任何一個歐洲國家當主席都不能接受。希臘也激烈反對日本當主席，擔心把標準降低。相持不下之際，IMO船舶設計與設備分委會(DE)主席Igor Panamorev(俄羅斯)找到中國，希望中國以分委會副主席的身份來做這個事情。這是因為，中國既是造船大國，又是一個航運大國，擁有很多船隊，會把握一個很好的平衡。另外，中國是IMO的A類理事國，形象比較公正。
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